Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.

Die Raiffeisen Bank International AG (RBI) plant ein freiwilliges öffentliches Übernahmeangebot für sämtliche ausgegebenen und ausstehenden Aktien der Addiko Bank AG, die nicht von Addiko selbst gehalten werden. Das geht aus einer Insiderinformation nach Artikel 17 der EU-Marktmissbrauchsverordnung hervor, die am 8. April 2026 veröffentlicht wurde. Die in Wien börsennotierte RBI will den Aktionären der ebenfalls in Wien gelisteten Addiko Bank einen Barpreis von 23,05 Euro je Stammaktie bieten, jeweils cum Dividende 2025.

Der Angebotspreis entspricht dem volumengewichteten durchschnittlichen Aktienkurs der Addiko-Aktie über die sechs Monate bis einschließlich 7. April 2026. Laut einem von RBI beauftragten externen Bewertungsgutachten der Ernst & Young Wirtschaftsprüfungsgesellschaft m.b.H. liegt der gebotene Preis rund 20 % über dem in diesem Gutachten ermittelten Wert des Eigenkapitals von Addiko. Das Angebot richtet sich an sämtliche zum Handel an der Wiener Börse zugelassenen, auf den Inhaber lautenden nennwertlosen Stückaktien der Addiko Bank.

Das geplante Übernahmeangebot ist an mehrere aufschiebende Bedingungen geknüpft. Dazu zählen insbesondere die Genehmigungen durch die zuständigen Kartell- und Aufsichtsbehörden sowie das Ausbleiben wesentlicher nachteiliger Veränderungen bei Addiko. Zudem sieht RBI eine Mindestannahmeschwelle von mehr als 75 % sämtlicher ausgegebener und ausstehender Addiko-Aktien vor. Bei Zustandekommen und nach Prüfung des Angebots durch die österreichische Übernahmekommission soll die Annahmefrist zehn Wochen betragen.

RBI stellt klar, dass es sich bei dem angekündigten Schritt nicht um ein Delisting-Angebot im Sinne des § 38 Absätze 6 bis 8 des österreichischen Börsegesetzes handelt. Parallel zu dem geplanten Angebot beabsichtigt die Bank, mit der Alta Group d.o.o. in Serbien, einer Aktionärin der Addiko Bank, eine Vereinbarung abzuschließen, die unter anderem den geplanten Verkauf (Carve-out) der Addiko Bank a.d. Beograd sowie der Addiko Bank d.d. Sarajevo und der Addiko Bank d.d. Banja Luka betrifft. Das Closing des Übernahmeangebots bleibt von der Erfüllung der genannten Bedingungen und der Einholung aller erforderlichen Genehmigungen abhängig.